С мая на топливном рынке заработал новый режим регулирования: государство резко снизило налоговую нагрузку на импорт бензина и дизеля и одновременно установило квоты на их ввоз. Комментируя решение, власти говорят о стабилизации внутреннего рынка, однако сами параметры решения указывают на более сложный контекст, связанный с состоянием переработки и управлением топливным балансом.

Согласно постановлению Кабинета министров, с начала текущего года до 31 марта следующего ставка акциза на бензин АИ-92 и дизельное топливо снижена до символического уровня и составила всего манат за тонну вместо прежних 200 и 80 манатов соответственно. Параллельно обнулилась таможенная пошлина на импорт этих видов топлива, поставляемых SOCAR.

Одновременно с этим задействованы и количественные ограничения. Так, объем импорта бензина АИ-92 установлен на уровне до 205 тыс. тонн, а дизельного топлива - до 201 тыс. тонн. Таким образом, государство не просто стимулирует внешние поставки, но и задает их верхнюю границу, формируя управляемый коридор.

Следуя официальной версии, целью этих мер является обеспечение бесперебойного снабжения внутреннего рынка, и власти намерены таким образом компенсировать возможные ограничения в переработке и не допустить ценовых колебаний. Проще говоря, снижение акциза фактически снимает фискальную нагрузку с импортных поставок, делая их экономически целесообразными в условиях регулируемых внутренних цен, где любое удорожание закупок могло бы привести к пересмотру тарифов.

На этом фоне экономисты вновь поднимают вопрос внутреннего производства автомобильного топлива. В стране действует один нефтеперерабатывающий завод - Бакинский НПЗ имени Гейдара Алиева, входящий в структуру SOCAR. Несмотря на многолетнюю модернизацию и значительные инвестиции, внутренний спрос по ряду позиций по-прежнему не закрывается полностью за счет собственного производства.

«Невзирая на крупные инвестиции в переработку за последние годы, остается вопрос, почему страна продолжает импортировать даже базовые виды топлива, - говорит экономист Акиф Насирли. - Если завод модернизируется, но не способен полностью обеспечить внутренний спрос или существуют технологические ограничения, это ставит под сомнение эффективность вложений. При этом добыча нефти снижается, и логично было бы наращивать переработку и экспорт нефтепродуктов, а не импортировать готовую продукцию».

Он также указывает на международный опыт, в частности Индии, где активно используется модель глубокой переработки: импортируется сырье, перерабатывается внутри страны и затем экспортируется продукция с более высокой добавленной стоимостью, формируя дополнительные бюджетные доходы.

В то же время часть экспертов рассматривает текущие меры как временную необходимость. Депутат и экономист Вугар Байрамов отмечает, что импорт топлива распространенная практика даже для стран-экспортеров нефти: «Во время модернизации или ремонта перерабатывающих мощностей внутреннее производство снижается, и государство компенсирует это за счет внешних поставок. После завершения этих процессов налоговая нагрузка, как правило, возвращается».

При этом он подчеркивает, что в долгосрочной перспективе приоритетом должно оставаться расширение собственного производства, особенно топлива стандарта Евро-5, и увеличение экспортного потенциала нефтепродуктов.

С производственными циклами связывает происходящее и энергетический эксперт Ильхам Шабан, однако обращает внимание на масштаб и длительность принятых решений:

«Обычно подобные меры вводятся на короткий срок - всего один-два месяца, когда НПЗ останавливается на плановый ремонт. Сейчас же льготный режим рассчитан почти на год, и такое может указывать не только на ремонт, но и на более длительный период выхода завода на полную мощность после модернизации».

Дополнительный ориентир дает статистика предыдущих лет. По данным Госкомстата, максимальный объем импорта бензина АИ-92 был зафиксирован на уровне 262,4 тыс. тонн на сумму 225,85 млн долларов. На этом фоне установленный лимит в 205 тыс. тонн выглядит сдержанным и задает именно верхнюю границу, а не ориентир для обязательных закупок.

Таким образом, государство пытается выйти на баланс, с одной стороны, стимулируя импорт, снижая налоги и обеспечивая рынок топливом, с другой - ограничивая его объемы, чтобы избежать чрезмерной зависимости от внешних поставок.

Отдельного внимания заслуживает и налоговая составляющая. Символический акциз фактически нивелирует издержки импорта и позволяет удерживать цены стабильными, что представляется особенно важным в условиях, когда внутренние тарифы регулируются, а любые изменения себестоимости напрямую отражаются на конечных потребителях.

В то же время ряд ключевых параметров остается вне публичных разъяснений. В частности, не раскрыта точная привязка этих мер к графику модернизации и текущей загрузке перерабатывающих мощностей. Полной информацией располагают профильные ведомства и SOCAR, однако детальные комментарии пока отсутствуют.

Т.САМОЙЛОВА