Обострение на Ближнем Востоке радикально меняет конфигурацию глобальной логистики. На фоне рисков для морских маршрутов Средний коридор стремительно усиливает позиции и превращается в один из ключевых каналов доставки грузов между Востоком и Западом. 

Рост геополитической напряженности усиливает интерес к альтернативным логистическим решениям и постепенно меняет привычную архитектуру мировой торговли. На фоне нестабильности в районе Красного моря и Суэцкого канала крупнейшие перевозчики активнее диверсифицируют маршруты, что приводит к увеличению грузопотока и инвестиционной активности на транскаспийском направлении.

Фактически текущий кризис поставил на паузу один из потенциальных конкурирующих проектов - торговый маршрут из Индии через Ближний Восток в Европу. В новых условиях именно маршрут через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию выглядит наиболее устойчивым связующим звеном между азиатскими и европейскими рынками. Его ключевым преимуществом становится возможность обхода зон прямой нестабильности, а также территорий с ограничениями и санкционными рисками.

Для стран-участниц Среднего коридора текущая ситуация стала стимулом для ускорения реформ. Государства активизируют работу по устранению административных барьеров, наращивают пропускную способность портов и модернизируют железнодорожную инфраструктуру. В результате маршрут постепенно трансформируется из резервного в один из немногих стабильных каналов, способных обеспечить непрерывность поставок в условиях глобальной неопределенности.

Одним из наиболее уязвимых элементов мировой торговли остается Ормузский пролив. В случае его закрытия логистические цепочки между Азией, Ближним Востоком и Европой, по экспертным оценкам, неизбежно сталкиваются с серьезными задержками и ростом издержек, и это дополнительно усиливает интерес к сухопутным и мультимодальным маршрутам, включая Транскаспий.

Подобные сценарии уже учитываются в стратегическом планировании, отмечается в сообщении В ЗАО «Азербайджанские железные дороги», а географическое положение Азербайджана становится важным конкурентным преимуществом, способным обеспечить устойчивость транзитных потоков.

Текущие изменения наглядно демонстрируют высокую чувствительность глобальной логистики к внешним шокам. Так, проблемы безопасности уже привели к перераспределению грузопотоков и росту значимости альтернативных маршрутов, отмечает транспортный эксперт Рауф Агамирзаев.

По его оценке, трансформация затронула не только морские, но и воздушные перевозки. После 2021 года использование воздушных коридоров существенно увеличилось. Если ранее над территорией республики ежедневно проходило около 900 рейсов, включая транзитные, то в отдельные периоды число только транзитных перелетов достигает примерно тысячи в сутки, что иллюстрирует общий рост спроса на безопасные и предсказуемые маршруты.

Похожие процессы постепенно формируются и в сегменте грузоперевозок. Средний коридор, известный как Транскаспийский международный транспортный маршрут, последовательно укрепляет свои позиции в международной логистике, а ключевым условием его дальнейшего развития остается инфраструктура, причем, особое значение приобретает модернизация портов Каспийского региона, расширение терминальных мощностей и увеличение флота.

Показательным примером, по словам аналитика, является Бакинский международный морской торговый порт. На момент запуска его мощность составляла 15 млн тонн грузов и 100 тыс. TEU контейнеров в год, но впоследствии благодаря внутренним инвестициям контейнерная пропускная способность была увеличена до 150 тыс. TEU. В среднесрочной перспективе планируется довести этот показатель до 260 тыс. TEU, а в долгосрочном горизонте - до 500 тыс. TEU. Расширение портовых мощностей сопровождается углублением акватории, увеличением числа паромов и развитием контейнерной инфраструктуры.

В то же время развитие физической инфраструктуры лишь часть комплексной задачи. По словам Рауфа Агамирзаева, для повышения конкурентоспособности маршрута необходима синхронизация процедур и внедрение цифровых решений. Речь здесь идет об упрощении таможенных процедур, переходе на электронный документооборот и формировании единого цифрового пространства для всех участников перевозок, поскольку все это поможет существенно сократить сроки доставки и повысить предсказуемость логистических операций.

Отдельное направление уходит в плоскость дальнейшего расширения транспортных связей со странами Центральной Азии. Ожидается рост грузопотоков из Узбекистана и Туркменистана, в том числе через порт Туркменбаши, что потребует более тесной координации между странами региона и согласования инфраструктурных проектов. Кроме прочего, основным условием дальнейшего сроста станет развитие флота на Каспии, обновление железнодорожного подвижного состава и согласование тарифной политики.

Если приглядеться к текущим оценкам, уже к 2030 году объем перевозок по Среднему коридору может достичь 10–11 млн тонн грузов, а в сегменте контейнерных перевозок прогнозируется выход на уровень порядка 300 тыс. TEU.

Таким образом, говорит эксперт, на фоне усиливающихся геополитических рисков Средний коридор постепенно выходит из категории альтернативных маршрутов и закрепляется в статусе стратегического направления, а дальнейшая динамика его развития будет зависеть от скорости инфраструктурных преобразований и глубины регионального взаимодействия.

Т.ТАГИЗАДЕ