Наряду с проблемами, происходящими в экономике Азербайджана, первый квартал года – это также период отчетов. В принципе уже с февраля различные акционерные общества, государственные компании и структуры должны размещать свои финансовые результаты за прошлый год. Пока еще в этой сфере выделились лишь несколько структур и компаний, а все остальные, видимо, ожидают завершения текущего кризиса. Одним из тех, кто своевременно предоставил общественности отчет, оказалось ОАО «Азербайджанское Каспийское пароходство» (или Каспар). Правда, по какой-то странной причине они его разместили пока лишь на английском языке (в прошлом году таким же образом выделился SOCAR, который отчет на азербайджанском языке предоставил общественности много позже английского варианта). Тем не менее, своевременность является важным фактором в данном деле.
Итак, прежде чем перейти к финансовым данным Каспара, стоит сказать пару слов о морском транспорте в 2019 году. По официальным данным, в 2019 году морским транспортом было перевезено 5 968,7 тысяч тонн грузов. Это на 28% меньше соответствующего показателя 2018 года. Показатель 2018 года превышал 8,2 млн. тонн. Падение морских грузоперевозок связано с нефтяными перевозками. Так, в 2018 году было перевезено 4,5 млн. тонн нефти и нефтепродуктов, а в 2019 году уже 2,1 млн. тонн. При этом перевозки иных товаров остались на прежнем уровне. При этом интересно, что если в 2018 году не было каботажных грузоперевозок (то есть внутренних), то в 2019 году на данные перевозки приходилось 11,2 тысяч тонн. Остается удивляться тому, кто решил внутри Азербайджана везти товары морским транспортом (в принципе морской транспорт выгоден для крупных перевозок, но в Азербайджане просто отсутствуют крупные промышленные центры за исключением Баку, которым могло бы это понадобиться). Одновременно с падением грузоперевозок, на 41,4% выросли пассажироперевозки. За 2019 году морским транспортом воспользовались как минимум 22,2 тыс. человек.С другой стороны, стоит отметить, что статистика непосредственно самого Каспара, Бакинского мора и данные Госкомстата обычно не совпадают. Так как последний нередко учитывает лишь данные местных перевозчиков (то есть Каспара), хотя перевозками занимаются и иностранные компании (к примеру, по данным Бакинского порта в 2019 году было перевезено 46,5 тысяч пассажиров). Тем не менее, общая картина более или менее ясна: растут пассажироперевозки (в особенности, на линии с Туркменистаном) и грузоперевозки в ненефтяном секторе. Нефть уже уходит больше по железной дороге или трубопроводу.
Переходя непосредственно к Каспару, стоит сказать, что в активах компании серьезных изменений не произошло. Лишь совокупный капитал компании снизился на 13 млн. манатов в связи с сокращением нераспределенной прибыли (видимо распределили. Учитывая то, что единственным владельцем компании является государство). Одновременно сократились и долгосрочные обязательства компании. Они в принципе и так были невысоки в сравнении с другими госкомпаниями (около 70 млн. манатов). Теперь они снизились до 44 млн. манатов. Но совокупные обязательства в связи с лизингом несколько выросли.
Говоря о деятельности госкомпании, что непосредственный доход компании в 2019 году составил 479 млн. манатов, что на 27 млн. манатов больше показателя 2018 года. Доходы от пассажиро и грузоперевозок остались на том же уровне, как и по различным видам предоставляемых услуг. Основной рост произошел за счет предоставления судов в лизинг. По данному направлению доходы выросли почти на 50% и составили 95 млн. манатов против 68 млн. годом ранее. Наряду с этим компания получила также 32 млн. манатов доходы по сферам, не относящимся к прямой деятельности.
Операционные расходы компании в 2019 году выросли незначительно и составили 300 млн. манатов. Административные расходы несколько превысили 100 млн. манатов. Как итог непосредственная прибыль от операций составила 179 млн. манатов, но операционная прибыль 90 млн. манатов. После вычета налогов, чистая прибыль за 2019 год составила 64 млн. манатов. Иными словами, чистая прибыль госкомпании выросла за год на 21,7%.
В таких условиях остается порадоваться, что, хотя бы в одной отрасли существует государственная компания, не нуждающаяся в поддержке государства (и даже перечислила государству 121 млн. манатов в 2019 году). Правда, с другой стороны, стоит отметить, что морской порт в Аляте обошелся Азербайджану просто в «сумасшедшую» цену, при этом он так и не начал полностью функционировать. То есть в одной и той же отрасли у нас существует как успешная деятельность, так и убыточная деятельность, которая нуждается в постоянной государственной поддержке. Интересно, будет ли время, когда целые отрасли перестанут нуждаться в господдержке?

Т.МАШАЛЛЫ